Le mille nebbie della Bari-Bitritto

Cosa dire? Forse anche le parole sono terminate, come la pazienza e la speranza del famoso ‘cittadino medio’.

Fra qualche anno forse potremmo prendere una macchina volante ma dubito che potremmo acquistare il biglietto della Bari-Bitritto.

Sta diventando come la Salerno Reggio-Calabria (una barzelletta più che un’autostrada) la cosiddetta metropolitana leggera che avrebbe dovuto portare gli abitanti delle periferie della città di Bari e Bitritto direttamente in centro. L’infrastruttura da 35 milioni di euro, è ancora al palo e dovrebbe restarci almeno per un paio d’anni (se Dio vuole come direbbe mia nonna). Le notizie che si sono susseguite nei giorni sorsi hanno gettato nel panico i rappresentanti locali di Comune e Regione dopo l’annuncio “candido” di RFI (Reti ferroviarie italiane) di prolungare l’agonia di altri 5 anni sino al 2026. Subito sono volate le critiche da parte del sindaco della Città Metropolitana di Bari Antonio Decaro visibilmente alterato per la lunga attesa e del primo cittadino di Bitritto Giuseppe Giulitto. Lo abbiamo visto sui social stringere i pugni e alzare la voce, gridando allo scandalo.

“Uno scandalo che va denunciato a gran voce e contro cui ci opporremo con tutte le nostre forze” -aveva detto nelle interviste e nei video messaggi, ma lo abbiamo anche visto calmarsi quando dopo una riunione con i vertici di RFI, l’azienda ha aggiustato il tiro parlando di “soli” 18 mesi per concludere i lavori di messa in sicurezza.

Due sono le cose allora: o RFI voleva vedere Antonio Decaro alterato (ma ne dubitiamo) o si sparano date come se non ci fosse un domani.

Ma riprendiamo per l’ennesima volta il treno del ricordo per riannodare i fili, o i binari di questa vicenda che prende le mosse addirittura da Italia ’90, periodo in cui tutto era possibile e le notti erano magiche.

Sì perchè i lavori per la costruzione della Bari-Bitritto sarebbero dovuti essere inseriti nel quadro delle opere per i mondiali di Italia ’90 quando venne costruito il famoso stadio di Renzo Piano, grazie all'impegno di Ferrovie Calabro Lucane, poi Appulo Lucane (Fal). Il treno, nel progetto iniziale avrebbe portato anche i tifosi dal centro città a Carbonara. Ma tutto iniziò già con un ritardo di 8 anni. Il cantiere si inaugurò infatti nel 1998, prima di interrompersi nuovamente. Nel 2006 le Fal bandirono una nuova gara per la progettazione e la valutazione di impatto ambientale del completamento, unitamente allo studio di fattibilità per l'ingresso sul piazzale RFI di Bari Centrale dei treni a scartamento ridotto.

Nel 2009 Nichi Vendola mise sul piatto altri 28 milioni di euro. In totale sono stati spesi ad oggi 35 milioni di euro dei fondi FESR 2017-2013. Fondi che stando alle ultime comunicazioni ufficiali sono ancora insufficienti.

Tra il 2009 e il 2010 Regione Puglia, Rfi e Fal sottoscrissero una convenzione per la realizzazione dell'innesto della linea Bari-Bitritto sulla Bari-Taranto, gestita da Rfi, in corrispondenza del bivio di Bari-Sant'Andrea, l'appalto se lo aggiudicò la Matarrese Spa.

Nel 2013 e poi nel 2015 si continuarono i lavori per poi bloccarsi definitivamente subito dopo. Nel 2016 l’incidente ferroviario sulla Corato-Andria diede la battuta di arresto finale. L’ANFS (Agenzia nazionale per la sicurezza delle Ferrovie) impose subito nuove norme soprattutto dopo la morte di 23 persone. Da allora sono state completate le stazioni di Carbonara, Loseto e Bitritto. Hanno un grande parcheggio per chi arriva con l’auto e prende il treno, una biglietteria, segnaletica completa di monitor e un un vigilante pagato dalle Fal per evitare furti e danneggiamenti. Naturalmente la rete non è ancora elettrificata dato che i cavi saranno posizionati per ultimi per evitare che vengano rubati. Anche i treni devono ancora essere acquistati con un apposito bando di gara. Insomma al taglio del nastro avremo: un tragitto di 9,2 chilometri, percorsa da 22 coppie di treni giornalieri, che ci metteranno 15 minuti per percorrere il tragitto da Bari Centrale a Bitritto, e 11 minuti da Bari Centrale a Carbonara. Il classico trenino insomma.

Peccato che oggi i treni di quei Paesi che realmente investono nelle infrastrutture viaggiano a 650 chilometri all’ora grazie al processo della levitazione magnetica o Maglev che permette al convoglio di non toccare le rotaie sfruttando la forza magnetica, dato che l’unica forza che si oppone al suo moto è l'attrito dell'aria.

Invece noi chiediamo altri 40 milioni di euro quindi un totale di quasi 80 milioni per un tratto rettilineo di neanche dieci chilometri su rotaie ad una velocità ridicola.

Si, il costo totale infatti è stato portato alla ribalta nei giorni scorsi dopo una riunione richiesta dal sindaco Antonio Decaro e convocata dall’assessore regionale ai Trasporti Anita Maurodinoia per fare chiarezza sull’attivazione della linea Bari- Bitritto.

RFI al termine della ‘chiacchierata' aveva comunicato che per la messa in esercizio del collegamento realizzato dalle Ferrovie Appulo-Lucane erano necessari altri 40 milioni di euro finanziati con il PNRR (che potremmo ribattezzare ormai il pozzo senza fondo dell’Europa) per ulteriori lavori di adeguamento.

Lavori che non potevano essere completati prima del 2026. Questo perchè con il decreto Milleproroghe del febbraio 2020 la linea era stata trasferita a titolo gratuito a RFI, gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, che ne assumeva quindi la gestione. Uno sblocco importantissimo dato che sino ad ora sulla linea c'era un problema di competenze tra Fal, Rfi e Ferrotranviaria. Invece il passaggio si è rivelato un’arma a doppio taglio. Dopo l’annuncio dell’affidamento diretto a RFI, si era parlato di riduzione dei tempi di attivazione in 6-8 mesi. Oggi nella migliore delle ipotesi siamo a quota 18 mesi (escluso i collaudi). Ma fa specie che tutti si siano indignati più sui tempi (eppure in Italia ormai ci abbiamo fatto il callo) che non sui costi.

Se infatti come si diceva più meno un anno fa la struttura era terminata, perchè oggi si parla di altri quaranta milioni che sono una cifra astronomica superiore a quella che sino ad oggi si è speso? Alla fine della Fiera forse i cittadini di Bitritto non hanno neanche più voglia di andare a Bari e viceversa o se decidono di farlo prendono l’auto. Verrebbe da dire “lascia stare” non la vogliamo più. Ci teniamo i 40 milioni di euro e li spendiamo diversamente, invece forse accadrà come sempre: i soldi finiranno nelle mani... giuste, il collegamento verrà inaugurato alla presenza dei sindaci, e di qualche politico nazionale di turno magari sotto elezioni.

Tutti saranno sorridenti e soddisfatti di una “vicenda infinita del nostro territorio che finalmente si conclude” e nessuno calcolerà mai quando sia costata un’opera del genere, se oggi, anzi domani, nel 2026 è ancora utile o è superata, e quanto denaro sia invece “evaporato” negli anni, nei tanti, infiniti anni di cantiere.


Andria-Corato: cinque anni fa la tragedia

Era un 12 luglio assolato del 2016 quando nelle campagne tra la stazione di Andria e di Corato, al km 51 di quella di Barletta, una collisione frontale fra due treni della Ferrotramviaria causò la morte di 23 persone e il ferimento di altre 57. Il più grave disastro ferroviario mai avvenuto in Puglia.

Da un punto di vista giudiziario fu subito chiaro che le cause dell'incidente erano attribuibili ad un errore umano nella gestione degli incroci, da un punto di vista logico era chiaro che non si poteva andare avanti in quel modo e legare la sicurezza ferroviaria unicamente al personale.

Sul binario unico infatti vigeva la regola del ‘blocco telefonico’, che prevedeva che ogni capostazione, prima di autorizzare la partenza di un treno in attesa nella sua stazione, richiedesse ed ottenesse telefonicamente il "via libera”.

Nei giorni successivi all'incidente sono stati emanati diversi provvedimenti che hanno portato all'immediata applicazione del decreto legislativo n. 162/2007 che recepisce la Direttiva della Comunità europea 2004/49 inerente la sicurezza ferroviaria anche alle reti regionali (prima dispensate). Oggi si impone a gestori e imprese di disporre di un sistema di gestione della sicurezza e di ottenere preventivamente l'autorizzazione. Inoltre, è stata estesa la competenza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie anche alle reti regionali.


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