Al Sud trasporti da somari, il Nord Europa va al galoppo

Storie di infrastrutture da altri mondi, che hanno impatto anche sui nostri territori. L’11 gennaio scorso, sulle rispettive sponde del mar Baltico, sono stati avviati i cantieri per la costruzione del tunnel sottomarino più lungo del mondo, tra l’isola tedesca di Fehmarn e quella danese di Lolland. Il Tunnel Fehmarn Belt di 18 chilometri collegherà i porti di Puttgarden e Rødby con una strada a quattro corsie, una linea ferroviaria elettrificata a doppio binario e un corridoio per la manutenzione e l’evacuazione di sicurezza. Il tunnel avrà una larghezza di 47 metri e un’altezza di 13 metri. Sarà realizzato utilizzando sezioni prefabbricate che verranno inserite in un canale scavato nel fondale marino a 40 metri di profondità. Il tunnel entrerà in funzione tra otto anni, nel 2029, e costerà 7 miliardi di euro. Le automobili potranno percorrere il tunnel a fino a 110 chilometri orari, mentre i treni viaggeranno a 200 chilometri orari. Oggi le due isole sono collegate dai traghetti, che impiegano poco più di un’ora per compiere il tragitto, ma bisogna aggiungere il tempo neces-sario per l’imbarco e lo sbarco dei veicoli. Grazie al tunnel, per lo stesso percorso ci vorrà solo una decina di minuti.

La pandemia non ha ostacolato l’avvio dell’opera e, per l’inaugurazione dei cantieri, c’è stata una cerimonia in videoconferenza alla quale hanno partecipato i ministri dei trasporti danese e tedesco e il coordinatore dell’UE per il corridoio scandinavo-mediterraneo SCAN-MED, che arriva anche dalle nostre parti. Il percorso transfrontaliero si estende infatti dalla Finlandia e dalla Svezia a nord, fino all’isola di Malta a sud, e comprende Danimarca, Germania settentrionale, centrale e meridionale, il cuore industriale dell’Italia settentrionale e i porti dell’Italia meridionale. Il corridoio raggiungerà anche la Puglia, quando (2026?) saranno completati i lavori per la linea ferroviaria veloce Napoli-Bari.

Il Tunnel Fehmarn Belt è dunque un’opera strategica per l’intero continente. Nel 2029 unirà la parte settentrionale della Germania con quella meridionale della Danimarca ma, soprattutto, renderà più rapidi e diretti i collegamenti tra il sud e il nord dell’Europa. In realtà il corridoio mostra numerosi colli di bottiglia appena si arriva in Italia. Innanzitutto il Brennero. Soltanto tra qualche anno (2025?) la galleria ferroviaria Brenner Basistunnel collegherà Fortezza a Innsbruck e permetterà ai treni di aggirare il tortuoso tracciato attuale che limita velocità, massimali di carico e i tempi di percorrenza. La pendenza della linea in alcuni casi oggi rende necessario l’impiego di tre locomotori. Così è impossibile spostare traffico dalla strada alla rotaia.

Altre strozzature ferroviarie sono l’Adriatica, la Napoli-Bari, le vetuste linee calabresi e lo stretto di Messina (meno di quattro chilometri di mare tra le due sponde contro i 18 del Fehmarn Belt). L’alta velocità si ferma ad Ancona e così il corridoio, per raggiungere il sud, deve deviare da Bologna per Firenze, Roma e Napoli.

I porti di Bari e Taranto devono attendere che si completi l’alta capacità ferroviaria sulla Napoli-Bari e arrivi il doppio binario tra Termoli e Lesina. Il gap infrastrutturale è ben evidenziato dalla mappa TENtec Interactive Map Viewer, che si può consultare online. Mentre il Nord Europa galoppa, le opere strategiche che potrebbero fare la differenza per il Mezzogiorno procedono al ritmo di una tartaruga. L’economista Mariano Bella stima in 100 mi-liardi di euro la perdita di valore aggiunto causata dall’arretratezza del sistema italiano dei trasporti e della logistica.


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